英国“红旗法案”，果真是“制度陷阱”？

最近关于“新经济”的论战颇为热烈，无论是互联网大佬，还是众多专家，在谈及诸如各地“网约车新政”这类政策时，引经据典，大多会提到英国19世纪的“红旗法案”。生活在互联网时代，不仅可以不断接触到各种“新思维”，偶尔还有“普法”的机会，也算是件幸事。

◈  一、关于“红旗法案”和“红绿灯”的由来

“红旗法案”是英国议会于1865年制订的一部法律，它规定蒸汽车时速不得超过4英里，经过城镇与村庄时，时速不得超过2英里。车辆至少由3个人驾驶，其中1人添煤，另1人开车，还有1人须在车辆前方50米以外，一边步行一边摇动红旗，为机动车开道。

这部在今天看来滑稽可笑，备受奚落的“红旗法案”，在当时的历史条件下看，其实并不令人奇怪。因为早期的蒸汽车犹如一只“行走的锅炉”，开动起来烟尘滚滚，噪音巨大，甚至会导致道路上同行的马匹受到惊吓，像这样一个“又脏又吵，而且操纵性能还不太可靠”的庞然大物，突然闯入原先的“道路生态”，肯定对其他的马路使用者构成威胁（“马路”者，顾名思义，马车行走的道路也），对其作必要的限制，似乎并不难理解。

与“红旗法案”几乎同一时间诞生的，还有作为交通信号标识的“红绿灯”。19世纪的英国，经常发生马车轧人的事故，1868年，英国机械师哈特设计了红、绿两色的交通信号灯，安置于伦敦议会大厦前，由一名手持长杆的警察通过牵动皮带来转换灯的颜色，这就是最早的“红绿灯”。

“红旗法案”颁布施行了30多年后，终于在1896年被废除。这倒是有其合理性的，因为当时内燃汽车已经发明十余年了，但“红旗法案”一直延续，在新技术面前，这一法案终于暴露出其古板而教条的一面，终于，因为当年一位车主超速被罚款的事件，引爆了英国人的群情激愤，最终导致法案被废除，消息传来，车迷们撕碎红旗，举行了赛车比赛以资庆贺。

不过，当年作为交通信号的“红绿灯”，维持的时间可要比“红旗法案”要短得多，这台信号灯只存在了23天，原因是当时的光源来自于煤气燃烧，由于一次意外突发的煤气爆炸事故，使得一位负责操作信号灯的警察当场殉职，信号灯也被取消。时隔近半个世纪，直到1914年，交通信号灯的光源从煤气进化为电气，美国克里夫兰市才恢复交通信号灯，随后纽约、芝加哥等城市也开始出现。

◈  二、“红旗法案”和“红绿灯”背后的“法治”价值观

关于“红旗法案”，大多数观点认为：由于该法案对蒸汽车制定了一系列的限制，抬高了行业门槛，规定了过细的执业细则和“标准动作”，遏制了民众“创新”的热情，其后果就是导致此后几十年的英国汽车行业陷入停滞，甚至使得英国错过了内燃机革命，从而让德国人卡尔·本茨发明并推广内燃机，接过了第二次工业革命的接力棒。因此，“红旗法案”是一个糟糕的制度陷阱。

在笔者看来，撇开历史时空的差异不谈，上述论点首先在逻辑上是不够严密的。这是因为“红旗法案”确实对蒸汽车上路行驶作了一些限制性规定，但并没有直接限制任何技术革新，“红旗法案”的实行与英国人错过内燃机的发明，如果硬要说这两件事情之间存在必然的因果关系，显得过于牵强；其次，创新如果停留在实验阶段，当然需要鼓励，但一旦过了初创的阶段，形成了产业化的规模，必然强调“规范”，而不能继续打着“创新”的名号恣意发展。

每个国家，每个群体，都有其核心的价值观，所谓“价值观”，就是对不同事物及利益的排序，“价值观”作为形而上的东西，不同的时代、不同的人有不同的认识。今天我们可能更关注英国在工业时代的先驱作用，想当然地把“技术”作为当年英国人的首要价值，但当时的英国人，可能更为强调的是“安全和秩序”，因为严格意义上讲，“红旗法案”是世界上最早的机动车交通安全法规，虽然该法案早已被废止，但其关于限速、机动车与其它交通工具的路权分配等理念，至今仍然沿用；而“红绿灯”再次启用以后，一直作为重要的道路交通信号，至今仍被广泛应用。无论是“红旗法案”，还是“红绿灯”，将“安全和秩序”置于“技术和效率”之上，似乎不应备受诟病。

再深入一步，在“安全和秩序”背后，可能还有英国人更为看重的“法律和规则”的确立，体现的是其对于“法治”的价值观。虽然“日不落帝国”历经兴衰，早已荣光不再，但时至今日，英国的法律影响力仍遍及全球，至今仍然在全球法律体系中占据重要地位。哪怕仅仅是从经济意义上讲，在此基础上所发展起来的英国法律产业，其重要性也未必低于该国的汽车产业，更无需说因此而带动金融、贸易、航运、保险等一系列相关产业了。

对于当年英国人的价值取舍，我们可以不理解，也可以不认同，但似乎不应该过于放肆地去嘲笑和讥讽，更不应该将自己所臆测的结论强加于之，并以此来论证自己的观点。顺便说一下，翻阅一下历史，可以知道英国实行“红旗法案”的年代，正好是其著名的维多利亚时代，英国人正是在这个时期，称雄全球达到了其国力的巅峰，而帮助其实现这一成果的重要工具，是美国人富尔敦所发明的汽船，按照前述推论，莫非在美国国内也有某种“恶法”，阻碍了轮船技术在该国的发展，从而让英国捡了个现成的大便宜？ 

◈  三、新旧经济“十字路口”，我们需要“黄灯”

最近，大部分地区的《实施细则》相继出台，其内容也没有太大的悬念，基本维持了“征求意见稿“中的“强监管”模式。于是，与此有关的文章或评论中，“红旗法案”便频频出现。

除了前文观点中对“红旗法案”的批评，专家们还喜欢拿早期的电商政策来与网约车新政做比较，比如工商总局于2008年出台的49号令，通常被认为是一项比较“开明”的政策，因为该政策规定：任何自然人在网上提交真实身份，就可以从事网上经营活动。换言之，除了身份真实，对于其他的诸如工商、税务登记等，没有作进一步的具体要求，在电商还处于比较初级的阶段时，工商总局能给予如此宽松的准入门槛，实属不易。为此，有电商平台的大佬称：感谢8年之前，政府部门出台的，不是一个“红旗法案。

电商没有遭受“红旗法案”，言下之意网约车就没有如此幸运了。很多人据此呼吁政府应该对新生事物保持较高的开放度和容忍度，告诫政府管理无需过细，而只需做善后保护工作，比如，蒸汽车惊吓了马车，应如何赔偿；网购买到假货，该如何追责；网约车发生司乘纠纷，如何确保赔偿到位云云，总之，政府的职能，只要能够保障被侵权者的权益就可以了。

问题就在于“被侵权者的权益”如何保护？虽然电商和网约车都属于商业模式的创新，但细究之下，就“侵权“的问题而言，两者的区别还是很大的。电商发生“侵权事件”，基本上局限于“侵犯财产权”范畴，其社会危害性可控；而网约车一旦出现“侵权事件”，则有可能出现“侵犯人身权”的事件，其社会危害性的严重程度远非电商可比，按照当前网约车公司对服务车辆的掌控能力和培训力度看，这种可能性并不能排除，对此，给予更高的谨慎度，也无可厚非。

说到此处，倒是想起一个典故：原先的交通信号灯，只有“红、绿”二色，据说发明“黄灯”的，是一个叫胡汝鼎的中国人发明的（ 关于“黄灯”的发明者，有不同版本的说法，在此只用于说明问题，未作特别考证）。胡先生早年留学美国康奈尔大学，后在爱迪生任董事长的通用电气公司与麻省理工学院合办的一个班内学习，也算是爱迪生的学生。1927年的一天，他站在繁华的十字路口准备过马路，当看到绿灯亮了就要向前走，此时一辆飞驰的汽车擦身而过，吓了他一身冷汗，回去后他反复琢磨，终于发明变速电机和红绿灯转换时中间出现的黄灯，以提醒人们注意危险。

如今，红、黄、绿三色信号灯构成了一个完整的指挥信号系统，1968年，联合国《道路交通和道路标志信号协定》正式对各种信号灯的含义作了规定：明确绿灯是通行信号，红灯是禁行信号，黄灯是警告信号，面对黄灯的车辆不能越过停车线，但车辆已十分接近停车线而不能安全停车时可以进入交叉路口。此后，这一规定通用于全世界的交通领域。

任何新生事物的产生，必然会对原有的秩序形成挑战，在经济社会中还会形成一定的利益冲突。那么，在新旧交替的特定时期，除了“绿灯”的放行，以及红灯的“禁行”之外，我们是否还有第三种选择呢？

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“黄灯”的出现，给了我们新的启示。因为在新、旧经济模式交汇的“十字路口”，在运行的过程中，无论是急驶、急停、急转或强行通过，都有可能会放大危险的程度，甚至造成激烈的对抗冲撞，因此，在交汇的“十字路口”，设定一个过渡期，以特定的规则保证有关各方平缓通过，实属必要。

中国是全世界首个颁布国家级的网约车法规，是第一个以立法形式明确网约车的合法身份和价值，进而确立了网约车的监管原则和探索方向，可以说，在网约车的立法方面，中国已经走在了世界前列。我们认为，这部法规及其细则，就是中国经济“新旧相推”特定时期的一项特定规则，某种意义上，对于“网约车”这一新生事物，既不是刻意“禁止”，也未全面“放行”，更像交通信号系统中的“黄灯”，其所关注的，应该是最大限度地避免各个方向驶来的车辆出现“激烈碰撞”的局面。

“红旗法案”，是在特定的时期起到了“黄灯”的作用，而当稳定性更高、更清洁高效的内燃机汽车面试以后，“红旗法案”也完成了它的使命，退出了历史的舞台。而红、黄、绿灯所构成的交通信号标示，出现也不到百年，自其出现以来，人类就开始试图用环岛、立交桥、隧道等工具去减少或消除它，但真正要消除，可能需要等到无人驾驶技术的成熟，以今天的发展趋势看，马路上的交通信号灯，应该很难继续存在超过一百年，如果放到人类历史的长河中看，交通信号灯本身，很有可能也是某种意义上的“黄灯”。

交通信号中的“黄灯”，闪烁几下，在时间上短到几乎难以计算，但不能否认其存在的意义，因此，质疑“红旗法案”的“红旗究竟能打多久”，或者去推测交通信号灯还能存续多少年，并不是质疑其存在必要性的理由，因此，作为今天这个时代的我们，似不应把当年的“红旗法案”看作是一个“制度陷阱”，而更应该认识到其在特定时期所起到的“黄灯”作用。